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Die Baureihe V 200.0 / V 200.1

Die Entwicklung

Der zu Beginn der 50er Jahre von der Deutschen Bundesbahn aufgestellte Typenplan sah u.a. eine zweimotorige B'B'-Diesellokomotive mit 2.000 PS Leistung und 140 km/h Höchstgeschwindigkeit für den mittelschweren Hauptbahn-Reisezugdienst vor.

Die Vorauslokomotiven V 200 001 bis 005 waren eine Gemeinschaftsentwicklung des Bundesbahn-Zentralamts München und dem Herstellern Krauss-Maffei AG, München, unter Beteiligung der Lokomotivfabriken Henschel, Jung, Krupp, Maschinenfabrik Esslingen und der Maschinenbau Kiel AG. Außerdem arbeiteten an dem Projekt noch die Motorenfirmen Daimler-Benz, MAN und Maybach sowie die Getriebehersteller Maybach und Voith mit.

Die ersten Vorauslokomotiven ( V 200 001 - 005) wurden 1953/54 von Kraus-Maffei gebaut.
Die V 200 001 verließ am 20. Mai 1953 als erste Lok dieser Baureihe das Werksgelände in München.

Auf der am 20. Juni 1953 eröffneten Deutschen Verkehrsausstellung in München wurde allerdings nicht nur die V 200 001 gezeigt. Auf dem Stand der Deutschen Bundespost war - zusammen mit dem Steuerabteil-Bpw 4m-c/26 auch die V 200 002 zu sehen. Das Bundespostministerium war am Einsatz der V 200 vor schnellen Nachtpostzügen interessiert hatte der DB deshalb einen Kredit für den Bau von drei der fünf Vorserienlokomotiven gewährt.

Mit der Auslieferung der V 200 001 wurde eine neue Epoche in der Zugförderung bei der Deutschen Bundesbahn eingeleitet; das Ende der Dampfära begann sich nun langsam aber sicher abzuzeichnen.
Für den Einsatz im schweren Streckendienst vor Reisezügen stand mit der V 200 jetzt eine Lok zur Verfügung, die die in die Jahre gekommenen Dampflokomotiven der Baureihen 01, 03 und 39 ablösen konnte.
Trotz der weitaus höheren Beschaffungskosten und trotz des auch damals schon hoch besteuerten Dieselkraftstoffs ließ der Einsatz von Großdiesellokomotiven langfristig eine deutliche Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im Bahnbetrieb erwarten. Am 21. Mai 1953 unternahm die V 200 001 ihre erste Fahrt von ihrer "Geburtsstätte" in München-Allach nach Ingolstadt und zurück. Sowohl das Lokpersonal als auch anwesende Fachleute zeigten sich von der neuen Maschine sehr beeindruckt.

Bei der Serienausführung ab der Betriebsnummer V 200 006, deren Indienststellung ab 1956 erfolgte, wurden bereits alle Erkenntnisse und Erfahrungen verwertet, die beim Bau und der Erprobung der fünf Vorauslokomotiven gewonnen wurden. Die Lokomotiven der Baureihe V 200 waren für den Einsatz vor Fernschnell-, Schnell-und Eilzügen bestimmt. Darüber hinaus sollten mit diesen Triebfahrzeugen auch Güterzüge auf Hauptbahnen befördert werden; Antrieb und Kraftübertragungselemente mußten deshalb auch für diesen Verwendungsbereich ausgelegt werden. Festgelegt und auch für die Serie gültig war die Drehgestellausführung mit je zwei angetriebenen Radsätzen, zwei voneinander unabhängigen Maschinenanlagen und zwei hochgelegten und aus Sicherheitsgründen nach hinten versetzten Endführerständen. Für den Schnellzugverkehr war eine Höchstgeschwindigkeit von 140km/h festgesetzt worden. Gleitschutzregler verhindern das Blockieren der Räder bei zu hohem Klotzdruck. In jedem Führerraum ist zusätzlich noch eine über ein Handrad zu bedienende Spindelbremse vorhanden, die jeweils auf das darunterliegende Drehgestell wirkt.

Die Motoren

Trotz der schon frühzeitig erkannten betriebswirtschaftlichen Vorteile hat es verhältnismäßig lange gedauert, bis sich Dieseltriebfahrzeuge größerer Leistung auf der Schiene durchsetzen konnten.
Mit modernen Dieseltriebfahrzeugen sollte bei der DB eine Änderung in der Struktur der Zugförderung herbeigeführt werden. Neben neuen schnellaufenden Motoren mußten leistungsfähige Elemente zur Kraftübertraung entwickelt werden. Die ersten Fahrzeuge, die unter diesen Gesichtspunkten gebaut und in Dienst gestellt wurden, waren die Dieseltriebzüge VT 08 und VT 12 sowie die mit Drehgestellen ausgeführte Mehrzweck-Diesellokomotive der Baureihe V 80 (siehe auch der Artikel über die V 80 auf unseren Seiten).
Für den Antrieb standen neue Dieselmotoren von Daimler-Benz, MAN und Maybach mit Leistungen im Bereich von 800 bis 1000 PS zur Verfügung. Im Jahre 1952 lag die eben noch vertretbare Leistungsgrenze für Großmotoren bei 1100 PS. Eine Streckenlokomotive für den schweren Güter- und Reisezugdienst benötigte eine installierte Leistung von mindestens 2000 PS, mußte also in jedem Fall zweimotorig ausgeführt werden, um die alten Dampflokomotiven ablösen zu können. Große Leistungsreserven waren dabei aber noch nicht vorhanden. Deshalb mußte auch für die Zugheizung ein von der Motorleistung unabhängiges System vorgesehen werden. Nachdem sich auch der Kardanantrieb zur Drehmoment-Übertragung als geeignet und zuverlässig erwiesen hatte und auch die erforderlichen Kühlanlagen für die Motoren konzipiert waren, wurde noch im Jahre 1952 der Auftrag zum Bau erster Prototypen der Baureihe V 200 erteilt.

Bauartänderungen

Die Vorserienmaschinen V 200 001 bis 005 hatten bei der Auslieferung noch kein drittes Spitzenlicht, das wurde erst Ende der fünfziger Jahre eingebaut. Auch die Handgriffe über den Rangierertritten und die Signalpfeife auf dem Vorbau wurden erst später angebaut.Die Loks mit den Betriebsnummern V 200 001 bis V200 055 trugen an den Längsseiten den Schriftzug "DEUTSCHE BUNDESBAHN" in erhabenen Buchstaben. Bis Mitte der sechziger Jahre entfiel dieser Schriftzug und wurde durch das DB-Emblem ersetzt, das die Maschinen V 200 056 bis 086 bereits ab Werk erhielten. Weggefallen sind später leider auch die Zierbänder aus Alu-Profilen. Die Streifen mit dem charakteristischen "V" an den Frontseiten wurden nur noch mit Farbe aufgetragen.
In den Lokomotiven V 200 054 und 055 wurden Motoren mit einer höheren Nennleistung von 1200 PS erprobt. Die V 200 038 erhielt zu Versuchszwecken eine Automatische Kupplung AK.

V 200
© Peter Wulf
V 200 007 der BSW Gruppe Lübeck auf Nostalgiefahrt im Sommer 2000 im Bahnhof Lütjenburg

Die Baureihe V 200.1

Obwohl sich die Lokomotiven der Baureihe V 200 während der ersten acht Jahre ihres Einsatzes in allen Diensten recht gut bewährt hatten, war Anfang der sechziger Jahre klar, daß eine stärkere Variante dieser Bauart beschafft werden musste.
Gegen Ende der 50er Jahre machten straffer werdenden Fahrzeiten und zunehmende Anhängelasten eine leistungsfähigere Diesellok erforderlich, denn die bislang verfügbaren Maschinen waren zuweilen mit den schweren Zügen überfordert. Es gab keine Leistungsreserven mehr. Es kam es immer wieder zu Verspätungen und gelegentlich auch zu Ausfällen der Maschinen.

Bereits im Jahre 1960 hatte Krauss-Maffei den Auftrag zur Entwicklung und zum Bau der leistungsstärkeren V 200.1 erhalten. Alle Erfahrungen aus dem Betriebseinsatz der Voraus- und Serienlokomotiven wurden bei der Konzeption der neuen Fahrzeuge berücksichtigt. Als Antriebsmaschinen kamen nun MTU MB 12 V 652 TA, ein 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor in V-Anordnung mit einer Nennleistung von 1350 PS, zum Einbau. Diese Maschinen waren aus einem seit 1959 zur Verfügung stehenden 16-Zylinder-Motor abgeleitet worden. Das Mehrgewicht der stärkeren Maschinenanlagen konnte durch den Einbau eines leichteren Heizkessels und durch die Verwendung leichterer Baustoffe für die Vorratsbehälter nahezu ausgeglichen werden.
Neben einer etwas kürzeren Gesamtlänge ergaben sich auch noch einige andere kleinere Bauartänderungen bei der Ausführung der Drehgestelle und bei der Gestaltung der Stirnpartien. Der Maschinenraum wurde in zwei Motorkammern mit dazwischenliegendem Heizraum unterteilt, in dem auch die beiden Kühlergruppen ihren Platz fanden. Die beiden Seitengänge waren nun von beiden Führerständen durchgehend begehbar. Besondere Aufmerksamkeit schenkte man einer wirksamen Schallisolierung.
Eine wesentliche Verbesserung erfuhr die auch die Bremsanlage. Alle Maschinen wurden auch mit einer elektronischen Sicherheitsfahrschaltung - wegabhängig mit Zeitüberwachung - sowie mit induktiver Zugbeeinflussung ausgerüstet. Die Lokomotiven V 200 101 bis 120 erhielten eine Schleuderschutzeinrichtung mit optischer und akustischer Anzeige, die V 200 121 bis 150 eine Schleuder- und Überdrehzahlschutzeinrichtung mit einer Anzeige und Einwirkung auf die Motorleistungsregelung.

In Anbetracht des geplanten Einsatzes der V200.1 auf kurvenreichen Strecken erhielten die Lokomotiven eine Spurkranzschmierung.

Zu einem besonderen Prüfstein wurden die Einsätze der V 200 auf der Schwarzwaldbahn. Der Güterzugverkehr war dort bislang eine Domäne der Baureihe 44 gewesen. Mit Steigungen bis 23%0 mußten auf der kurzen Strecke von knapp 30 km ein Höhenunterschied von 450 m bewältigt und dabei 36 kürzere und längere Tunnels durchfahren werden. Die Versuche ergaben, daß die V 200 der Baureihe 44 zumindest ebenbürtig war. Im Plandienst gab es später allerdings einige Probleme. Durch Überbeanspruchung traten zu Beginn der sechziger Jahre Schäden an den offensichtlich etwas zu schwach dimensionierten Getrieben auf, die jedoch der Bestellung entspra chen. Dies hatte eine Serie von Ausfällen zur Folge, so daß einige der bereits zur Ausmusterung vorgesehenen Dampflokomotiven der Baureihe 39 in den Reisezugdienst nach Villingen zurückbeordert werden mußten. Insgesamt betrachtet war aber den ersten zweimotorigen Großdiesellokomotiven ein voller Erfolg beschieden. Nach der positiven Bilanz erteilte die Deutsche Bundesbahn der Firma Krauss-Maffei noch im Jahre 1957 den Auftrag zur Lieferung einer zweiten größeren Bauserie mit weiteren 31 Lokomotiven. Diese Fahrzeuge gelangten wischen dem 11. Februar und dem 18. August 1959 zum Betriebseinsatz, vier Stück kamen nach Frankfurt/M-Griesheim (dort, wo auch schon die V80 "zu Hause" war) , 19 Stück zum Bw Hamm P und acht Stück nach Villingen.

Durch die zunehmende Elektrifizierung zu Beginn der sechziger Jahre ergaben sich die ersten Umstationierungen der Vorauslokomotiven und der Maschinen aus den Serienlieferungen. Davon betroffen waren zuerst die Fahrzeuge aus dem Bestand des Bw Frankfurt/M-Griesheim, das bis zum Fahrplanwechsel Ende Mai 1962 alle Lokomotiven abgab. Die Maschinen wechselten nach Hamburg-Altona, Hamm P, Villingen, Würzburg und die V 200 061 nach Kempten. Nach Würzburg kamen die V 200 001, 002, 003, 004, 005, 010, 011, 013, 056, 057 und 058. Diese Lokomotiven waren hauptsächlich vor E- und D-Zügen eingesetzt, beförderten aber auch Eil-, Personen- und Güterzüge. In den Laufplänen nach Bamberg, Hamburg, Hannover, Heilbronn und Heidelberg erreichten sie tägliche Laufieistungen zwischen 650 und 980 km je Lok. Im Sommer 1962 begann auch der Planeinsatz der V 200 beim Bw Kempten mit den Maschinen V 200 014, 015 und 016, zu denen im Oktober 1962 noch die V 200 019 aus Hamburg-Altona und im Jahre 1964 die V 200 034 und 083 aus Hamm hinzukamen. Zusammen mit den ab 1963 neu angelieferten Fahrzeugen der Reihe V 200.1 liefen die V 200.0 zum überwiegenden Teil auf der Strecke München - Lindau, kamen aber auch im Bereich Ulm - Friedrichshafen -Kempten zum Einsatz und verdrängten dort die letzten Dampflokomotiven der bayerisichen S 3/6.

Aus einer Studie der DB, die weite Teile Bayerns und ganz Baden-Württemberg einschloß, geht hervor, daß sich die Fahrzeiten der D-Züge von München nach Lindau durch die Bespannung mit Diesellokomotiven um ein knappe halbe Stunde auf etwas mehr als 2 Stunden verkürzen ließen. Dieser Gewinn stand auch im Zusammenhang mit anderen Maßnahmen. Durch den Einsatz von Drehgestell-Diesellokomotiven mit geringerer Beanspruchung der Strecke konnte eine höhere Geschwindigkeit in den zahlreichen Kurven mit Halbmessern von 300 m zugelassen werden.

Fahrzeitgewinne von 9 bis 15% wurden auch auf der Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Villingen und auf einer weiteren Strecke (Hattingen - Konstanz) erzielt. Ein immer noch nicht überall vorhandener Vorsignalabstand von 1000m verhinderte eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf 100km/h und noch kürzere Reisezeiten. Ein weiterer betriebswirtschaftlicher Gewinn war die durch den Einsatz von Diesellokomotiven möglich gewordene Verringerung des Personalbestands in den Bahnbetriebswerken. Besonders deutlich wird dies an der Entwicklung im Bw Villingen. Zwischen 1958 bis 1968 konnte dort der gesamte Personalbestand von 436 auf 285 Mitarbeiter reduziert werden. Außerdemkonnten trotz der geringen Zugzahlen auf einigen Strecken 1,2 bis 1,5 Dampflokomotiven durch eine Diesellokomotive ersetzt werden. Weitere Einsparungen ergaben sich durch die einmännige Besetzung der Dieseltriebfahrzeuge.
Neu bei den Einsatzdienststellen war das Bw Limburg, in dem die V 200 016 ab 1964 und die V 200 014, 026, 027, 028, 030, 031 und 061 ab Juni 1965 bis 1967 stationiert waren. Die Lokomotiven bespannten F- und D-Züge nach Kaiserslautern, Frankfurt/M und Kassel, bis sie nach Kaiserslautern umbeheimatet wurden. Im Jahre 1969 war auch noch die V 200 023 von Hamm P nach Kaiserslautern gekommen.

Von 1962 bis 1965 wurden die stärkeren V 200 101 bis 150 (spätere Baureihe 221) von Krauss-Maffei an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert und in Kempten, Villingen, Hamburg-Altona und Lübeck stationiert. Später wurden die V 200.1 aus Kempten und Villingen nach Oldenburg sowie Gelsenkirchen-Bismark und Oberhausen umgesetzt, wo die letzten Exemplare bis zum 30. Juni 1988 ausgemustert wurden.

V200 002
© Klaus Brechbilder
Auch sie ist mittlerweile ein Legende: V 200 002 aus der Vorserie
Technische Daten:
 V 200.0V 200.1
Achsfolge B'B B'B'
Treibraddurchmesser: 950 mm 950 mm
Gesamtachsstand: 14.700 mm 14.700 mm
Drehgestellachsstand 3200 mm 3200 mm
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h 140 km/h
Anfahrzugkraft: 23,9 t 24 t
Dienstlast: 73,5 t 78,0 t
Reibungslast: 73,5 t 78,0 t
Fahrmotor: u.a. MTU MB V12 439 TZ u.a. MTU MB V12 652 TA
Leistung: 2*1100 PS 2*1350 PS
LüP: 18.470 18.440 mm
Kraftstoffvorrat 2700 l 2700 l
Heizbrennstoff: 1000 l 1000 l
Kesselspeisewasser: 4000 l 4000 l
Zugheizanlage dampf dampf
Kraftübertragung: hydraulisch hydraulisch
Indienststellung Serie ab 1956 Serie ab 1962

Michael Neuhauss, H-J. Krohberger

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