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Die V 160 Familie

Die V 160

Die Entwicklung immer stärkerer Dieselmotoren und entsprechender Getriebe ermöglichte letzendlich den Bau einer einmotorigen Großdiesellok für den Hauptbahndienst. Man hatte zwar gerade mit der Serienfertigung der zweimotorigen V 200 begonnen, doch die projektierte einmotorige V 160 versprach geringere Kosten durch einen erheblich vereinfachten Wartungsaufwand. Mit dem zunächst vorgesehenen Motor mit 1600 PS Leistung hätte die Achslast 18 t betragen, durch eine verbesserte Aufladung und Ladeluftkühlung konnte die Leistung auf Kosten einer höheren Radsatzlast (18,25 t) um 300 PS gesteigert werden.

V 160 011 im Bw Stuttgart (1964)
© Wolfgang Riemert
V 160 011 im Bw Stuttgart (1964)
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Ein aus zwei U-Profilen und mehreren Quer- und Längsträgern geschweißter Rahmen trug den Lokomotivkasten. Die Rahmenkopfstücke waren für die Aufnahme einer automatischen Mittelpufferkupplung ausgerüstet. Die aufwändig herzustellende, rundliche Kopfform der Prototypen wurde zugunsten einer kantigeren, einfacher zu bauenden Form aufgegeben. Bereits die letzte Vorauslok V 160 010 erhielt das neue "Gesicht", das zuvor schon die V 320 zierte.
V 160 010 rüstete man zudem mit verstärkten Gelenkwellen aus, die dann auch in die Serienloks eingebaut wurden.

Wie bei der V 100 auch wirkte der Dieselmotor auf ein Voith-Strömungsgetriebe und von dort über Gelenkwellen auf die Achsgetriebe der beiden Drehgestelle. Ein Hilfsdiesel mit 18 PS (später 22 PS) sorgte für elektrische Energie und trieb einen Kompressor zur Drucklufterzeugung an.

Die Vorserienloks V 160 001 bis V 160 009 waren mit einer Mehrfachsteuerung für Doppeltraktion und Wendezugbetrieb ausgerüstet. Die bekannteste Leistung ist sicher der aus den alten Doppelstockwagen der Lübeck-Büchener gebildete Wendezug, der zwischen Hamburg-Altona und Lübeck verkehrte. Oft war die Lok in der Mitte des Zuges eingestellt.
Von den Serienloks erhielten V 160 026 - 035, V 160 083 - 104, V 160 130 - 169 und V 160 185 - 199 Mehrfachsteuerung. Alle Loks hatten INDUSI (induktive Zugsicherung) und eine zeit- und wegeabhängige Sifa ( = Sicherheitsfahrschaltung, sogenannter "Totmannknopf").

Für die Zugheizung war eine ölgefeuerte Vapor-Heating Anlage vorhanden, die von Hagenuk in Lizenz gefertigt wurde. Die Leistung der Heizung reichte, um zehn Schnellzugwagen mit Wärme zu versorgen.

V 162

Die Heizung moderner Reisezugwagen wird elektrisch betrieben. Es wurden also Lokomotiven mit elektrischer Zugheizeinrichtung gebraucht. Die Bundesbahn bestellte bei Krupp in Essen bereits 1964 zwei Prototypen, die Mitte 1965 und Anfang 1966 geliefert wurden. Bei der als V 162 bezeichneten Maschine war anstelle des Dampfkessels ein Zwölfzylinder-Dieselmotor von MAN eingebaut. Er leistete 500 PS. Über ein Stirnradgetriebe trieb er einen Generator an, der ausreichend Strom erzeugte, um etwa neun bis zehn Schnellzugwagen mit Energie zu versorgen. Bei einer dritten Vorauslok war der Generator direkt am Heizdieselmotor angeflanscht.
Im Sommer oder bei Güterzugeinsätzen konnte die Leistung des Heizdiesels über einen Einspeisewandler ans Getriebe abgegeben werden und stand somit als Traktionsleistung zur Verfügung.

Durch die Verwendung neuer Getriebe von Voith und MTU konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h erhöht werden. Die V 162 besaß zudem eine hydrodynamische Bremse.

Die weitere Entwicklung dieser Baureihe wurde zugunsten der Baureihe 218 aufgegeben. Es standen mittlerweile ausreichend leistungsfähige Dieselmotoren zur Verfügung, so dass die Heizleistung vom Fahrdiesel abgezweigt werden konnte.

V 169

Die erste Gasturbinenlok der DB war für den Einsatz auf bergigen Strecken vorgesehen. Die Gasturbine, die mit Dieselkraftstoff betrieben wurde, sollte zusätzliche Antriebskraft bereitstellen zum Anfahren von schweren Zügen oder auf Steigungen.

215, 218 und 210

Die 215 ist im Prinzip eine 218 mit Dampfheizung. Da viele Dampfloks ausgemustert waren, benötigte die Bahn wieder Loks mit Dampfheizung für den älteren Teil des Wagenparks. Jedoch war die Lok schon im Hinblick auf einen späteren Austausch der Heizanlage konstruktiv vorbereitet worden. Ab 1969 wurden insgesamt 140 Loks der Reihe 215 in Dienst gestellt. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h.

Die 218 streift insofern noch in die Epoche 3, da die zwölf Vorserienmaschinen noch als V 164 bereits Ende 1966 bei Krupp bestellt und ab 1969 (als 218) geliefert wurden.
Um den Reisezugverkehr zu beschleunigen, fasste man eine Diesellok mit 3000 PS Leistung und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit ins Auge. Die acht Exemplare der eng mit der Baureihe 218 verwandten 210 wurden 1970 im Werk bei Krupp abgenommen. Als Zusatzantrieb fungierte hier wie bei der V 169 eine Gasturbine.

Technische Daten:
  V 160 V162 V 169
Achsfolge: B' B' B' B' B' B'
Dienstlast: 74 t 79,5 t 76,7 t
LüP (mm): 16.000 16.400 16.400
Betriebsvorräte: 2700 l Kraftstoff
2850 l Speisewasser
670 l Heizöl
3150 l Kraftstoff 3330 l Kraftstoff
Zugheizung: Dampf, ölgefeuert elektrisch, mit separatem Dieselaggregat elektrisch
Motor: MB 16 V 652 (839Bb) (Mercedes-Benz) oder
MD 870 1B (Maybach)
MB 16 V 652 TB (MTU) MD 870 1B (Maybach)
Motorleistung: 1900 PS 1900 PS 1900 PS + 900 PS
Kraftübertragung: hydraulisch hydraulisch hydraulisch
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h 130 km/h 130 km/h
Hersteller: Krupp, Henschel, KHD, Krauss-Maffei, MaK Krupp KHD
Stückzahl: 9 Prototypen
214 Serienloks
3 Probelokomotiven
12 Vorserienloks
1
Indienststellung: 8/1960 - 3/1961 (Prototypen)
ab 1964 (Serienloks)
1965 - 1966
1968
1966

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