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Trümmerstrassenbahn

Vorgeschichte

Die Berliner Straßenbahn hat nicht immer nur Fahrgäste befördert. Bei Bildung der BVG hatte diese von der Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH auch einen ziemlich ausgedehnten Postpaketverkehr übernommen. Dieser Postpaketverkehr wurde anfangs noch zwischen den sieben Berliner Postämtern Oranienburger Straße, Schlesischer und Lehrter Bahnhof, Kommandantenstraße, Ritterstraße, Luckenwalder Straße und Schöneberg betrieben.
Die "Poststraßenbahn" ging täglich etwa 15 Mal auf Strecke. Als Folge der zunehmenden Motorisierung wurden 1933 nur noch drei Postämter angefahren, und am 1. Januar 1935 stellte die Reichspost den Paketverkehr mit der Straßenbahn endgültig ein. Sie beförderte von nun an alle Pakete mit Lkws.

Reifenmangel - Bahn springt ein

Während des Zweiten Weltkrieges, als Treibstoff- und Reifenmangel den Kfz-Verkehr immer mehr einschränkte, wurde die gute alte Straßenbahn zum Gütertransport herangezogen.
Im November 1939 begannen die ersten Transporte von den Güterbahnhöfen und Berliner Häfen, Kartoffeln, Getreide, Mehl und andere Massengüter gehörten zur Fracht. Auch die Belieferung der Markthallen im Stadtgebiet übernahm die Straßenbahn. 1940 waren es 840 Tonnen, die auf diesem Weg transportiert wurden. Und sie stieg weiter. Außerdem verkehrten in den frühen Morgenstunden von der Zentralmarkthalle am Alex für die Einzelhändler besondere Obst- und Gemüsezüge in die einzelnen Stadtteile. Anfang 1944 wurden von den Behörden in Zusammenarbeit mit der BVG Pläne für die Ausweitung des Güterverkehrs aufgestellt.

Zeitungen per Straßenbahn

Fast sämtliche Zeitungen nahmen von den Druckhäusern ihren Weg auf Straßenbahngleisen in die Filialen. Das geschah ausschließlich nachts und in den frühen Morgenstunden. Auch die großen Rollen Zeitungsdruckpapier wurden vielfach mit der Straßenbahn zu den Druckereien gefahren. Überhaupt wurde nun fast alles befördert - immer öfter auch Trümmerschutt.

Die Post kam als Kunde zurück

Die Gütertransporte bildeten einen festen Bestandteil im Arbeitsprogramm der BVG. Die Organisation war letztlich so ausgefeilt, dass auch das Entladen von den Bahnglei-sen aus abgewickelt werden konnte, ohne den Personenverkehr zu stören. Die Post kam als Auftraggeber für die Straßenbahn zurück, und die BVG beförderte Pakete und Briefbeutel zu den Postämtern und Bahnhöfen.

Die Treibstoffverknappung verschärfte sich. Ab September 1944 mussten sogar im so genannten "Schleppverkehr" Lastkraftwagen, Anhänger, ja sogar ganze Lastzüge an Straßenbahnen angehängt und von diesen mindestens einen Teil ihres Weges geschleppt werden. Etwa 200 Triebwagen erhielten zu diesem Zweck über den Stoßpuffern so genannte Kupplungsösen für das Einhängen einer Zugstange oder Anhängerkupplung.

Ende 1944 standen 143 Arbeitstriebwagen, 139 Güterbeiwagen, 175 Loren und beachtliche 485 Straßenbahnwagen mit Schleppvorrichtung für den Gütertransport zur Verfügung. Zur Jahreswende 1944/45 sollte schließlich auch die U-Bahn in die Güterbeförderung einbezogen werden. Auf dem U-Bahnhof Alexanderplatz wurde zu den Bahnsteigen eine Art Schrägaufzug für den Abtransport der Fracht provisorisch errichtet. Aber die Zeitereignisse ließen dieses Vorhaben stoppen.
Nach Kriegsende wurde der Warentransport mit der Straßenbahn zunächst fortgesetzt. Allerdings normalisierte sich das Berliner Leben bald, in gleichem Zuge verringerte sich der Güterverkehr per Straßenbahn. Im Jahre 1946 wurden nur noch 8717 Tonnen Güter mit Straßenbahnloren befördert, und ein Jahr später endete dieser Geschäftszweig mit ganzen 213 Tonnen Fracht.
Ein Erbe des Krieges allerdings war geblieben: 1948 fuhr die BVG im Rahmen der Trümmerbeseitigung, hauptsächlich in der ersten Jahreshälfte, noch 368 000 Tonnen Schutt ab. Hierzu wurden in der fast völlig zerstörten Innenstadt sogar besondere Gleise zu einer Schuttverladerampe an der Spree gegenüber dem Dom verlegt. Neben diesen zeitbedingten Provisorien betrieb die BVG aber auch eine richtige Güter-Eisenbahn zwischen Niederschöneweide und Rummelsburg im östlichen Industriegebiet Berlins. Diese elektrisch betriebene Anschlussbahn war über die Berliner Ostbahnen AG und die Straßenbahn-Betriebs-GmbH zur B VG gelangt.
An die 5,5 Kilometer lange Bahn (Gesamtgleislänge 13km) zwischen den beiden Güterbahnhöfen Niederschöneweide und Rummelsburg waren 23 Werke angeschlossen. Die B VG besorgte hier das Zustellen und den Abtransport von Güterwagen. Der Betrieb der Bahn wurde vom Straßenbahnhof in der Nalepastraße in Oberschöneweide aus geführt. Fünf zweiachsige und zwei vierachsige Loks -alle elektrisch - standen zur Verfügung. Da die Stubenrauchbrücke im Zweiten Weltkrieg zerstört worden war, konnte der Güterbahnbetrieb zunächst nur von nördlich der Spree gelegenen Strecken vom Bahnhof Rummelsburg aus wieder aufgenommen werden. Die Güterbahn wurde 1969 aus der BVG-Ost ausgegliedert und dem Kombinat Autotransport unterstellt. Mitte der 90er-Jahre ist die Güter-Eisenbahn, die im Volksmund nur "Bullen-Bahn" genannt wurde, eingestellt worden.

Aus dem Fahrgastmagazin "Plus" März und Mai 2004 der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit freundlicher Genehmigung von Herrn Bernd Wegner (BVG)

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