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Neuer Beitrag (19.08.2018):
Luftbrücke
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Straßenverkehr

Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Straßenbild zunächst geprägt von den Kraftfahrzeugen der Besatzungsmächte. Ein Großteil der privaten deutschen KFZ war von der Deutschen Wehrmacht eingezogen worden, von denen der überwiegende Teil als Kriegsverlust abgebucht werden musste. Von den KFZ, die den Krieg überlebt hatten, konnten wegen der Benzinknappheit nur die betrieben werden, die über eine Holzvergasungsanlage verfügten.

Nach der Einführung der D-Mark begann sich das Bild in der Bundesrepublik allerdings schnell zu wandeln. Immer mehr Mopeds, Motorroller und Motorräder waren auf den Straßen zu sehen. Der Wunsch nach einem "richtigen" Auto führte zu der Entwicklung von preiswerten Kleinstwagen. Kleinschnittger F 250, Zündapp Janus, Lloyd LP 300 ("Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd!"), Gutbrod Superior, BMW Isetta ("Knutschkugel") und die Kabinenroller von Messerschmidt und Heinkel waren auch für Leute mit kleinen Geldbeuteln erschwinglich. Für etwas besser Betuchte befanden sich u.a. der VW "Käfer", der DKW 1000 und der Ford Taunus auf dem Markt. Die Oberen Zehntausend griffen z.B. zum Mercedes 180, zur Borgward Isabella oder zum Opel Kapitän.

In der DDR wurde der Kleinwagen P 70 und später der Trabant 500 entwickelt. Zunächst nur Behörden und Parteifunktionären standen der IFA F 8 bzw. 9 und dessen Nachfolger Wartburg 311 zur Verfügung.

Besonders wichtig war in den Nachkriegsjahren der Bau von Lieferwagen und Lastkraftwagen. Goliath- und Tempo-Dreirad, VW T 1, MB 6600, MAN F8, Krupp Tiger und viele andere mehr waren unverzichtbare Helfer beim Wiederaufbau.

Nach Angaben des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) waren zugelassen:

  • 1951: 2.583.781 KFZ, davon 715.904 PKW
  • 1961: 8.825.365 KFZ, davon 5.342.940 PKW
  • 1971: 18.027.760 KFZ, davon 15.115.049 PKW

Einige mehr oder weniger wichtige Ereignisse:

  • Im September 1952 wurden die Straßen erstmals mit Zebrastreifen verziert
  • Am 23. Januar 1953 trat ein neues Straßenverkehrsgesetz mit drastisch verschärften Strafen für verkehrswidriges Verhalten in Kraft; so konnten nun beispielsweise Missachtung der Vorfahrt oder falsches Überholen mit Gefängnisstrafen geahndet werden.
  • Ab dem 01. April 1953 waren Lastzüge mit 2 Anhängern verboten.
    Gleichzeitig entfiel im Anhängerbetrieb die Pflicht zum Anbringen des gelben Anhängerdreiecks auf dem Führerhausdach von Lastkraftwagen.
  • Am 04. Januar 1954 montierte als erste deutsche Stadt Duisburg Parkuhren, damals noch als "Parkographen" bezeichnet
  • 1955 wurde der 1942 wegen des Zweiten Weltkrieges unterbrochene Autobahnbau fortgesetzt
  • Seit dem 16. März 1956 galten neue Vorschriften über Höchstmaße von Lastwagen (10 m), Sattelzügen (13 m) und Lastzügen (14 m). Das zulässige Gesamtgewicht wurde für zweiachsige Motorwagen auf höchstens 12 t, für dreiachsige auf 18 t und in Kombination mit Anhängern bzw. Sattelaufliegern auf 24 t begrenzt. Die Motorleistung musste mindestens 9 PS je Tonne zulässigem Gesamtgewicht betragen. Diese nach dem damaligen Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm als "Seebohm-Gesetz" bezeichneten Vorschriften sollte die Deutsche Bundesbahn vor der zunehmenden Konkurrenz des Straßengüterverkehrs schützen und führte bei Mercedes-Benz z. B. zur Entwicklung des LP 333 - eines Lastkraftwagens mit 2 gelenkten Vorderachsen ("Tausenfüßler").
  • Ab dem 01.07. 1957 galt innerorts eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h
  • Bis zum 01.07 1958 mussten nach einer zweijährigen Übergangsfrist alle KFZ statt der Zonenkennzeichen (weiße Schrift auf schwarzem Grund) die neuentwickelten und heute noch gebräuchlichen Zulassungsschilder tragen
  • Ab dem 01.07.1961 wurde eine Diebstahlsicherung, sprich Tür- und Zündschloss, zu Pflicht
  • Ab dem 01.07.1963 wurden elektrische Fahrtrichtungsanzeiger ("Blinker") zur Pflicht

Der zunehmende Individualverkehr und Straßengüterverkehr wurde für die Deutsche Bundesbahn zunehmend problematisch. Rückläufige Beförderungszahlen im Personen- und Güterverkehr ließ ein Jahr für Jahr steigendes Defizit entstehen. Verschärft wurde die Situation dadurch, dass die Beseitigung von Kriegsschäden an Straßen und der Straßenausbau aus Steuern finanziert wurde, während die Reparatur und der Neubau von Schienenwegen von der DB selbst getragen werden musste.

Weiterführende Links:

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