V 200 VW Käfer Bill Haley Rudi Dutschke Petticoat
 

Akkutriebwagen

Welche Gründe waren in den ersten Nachkriegsjahren dafür ausschlaggebend, das erneut der Einsatz von Akkutriebwagen geplant wurde? Zu berücksichtigen dabei ist, dass die damals angeführten Gründe heute einen ganz anderen Stellenwert besitzen.

In der Liste der Vorteile rangierte der Faktor "Energie" ziemlich weit oben. Der Speichertriebwagen half, hochwertige Lokomotivkohle einzusparen, und ermöglichte den Einsatz kostengünstigen Nachtstroms. Der Faktor "Personal" spielte auch damals schon eine große Rolle. Ein solcher Triebwagen konnte von angelerntem Personal gefahren werden. Er brauchte also keine voll ausgebildeten Lokomotivführer. Ein weiterer Punkt war der Faktor "Betriebsanlagen". Auch hier schnitt der Speichertriebwagen günstig ab, denn er benötigte keine Schuppen für Abstell- und Ladegleise, er konnte immer im Freien stehen. Und dann noch der Faktor "Betrieb". Hier gab es gleich eine ganze Reihe von Vorteilen: Der Wagen brachte eine hohe Anfahrbeschleunigung (durch Anfahrüberlastung der Gleichstrommotoren), war jederzeit - auch bei klirrender Kälte - sofort einsetzbar, zeichnete sich durch hohe Betriebssicherheit aus und verursachte weder Rauch- noch Lärmbelästigung. Was schließlich die Fahrzeugunterhaltung anging, so lagen die Unterhaltungskosten der elektrischen (und damit wenig störanfälligen) Ausrüstung wegen deutlich niedriger als beim Verbrennungstriebwagen. Demgegenüber existierten natürlich auch Nachteile:
Der Wagen kostete mehr als ein Verbrennungstriebwagen vergleichbarer Konzeption, erforderte natürlich eigene, extra zu installierende Ladeanlagen; die Batterien erhöhten das Betriebsgewicht dieser Wagen beachtlich - entsprechend hoch war der Verschleiß auf Strecken mit schwachem Oberbau; und schließlich machte die durch die Batteriekapazität eingeschränkte Reichweite lange Ladepausen erforderlich. Der Einsatz dieser Triebwagen über weitere Strecken setzte dementsprechend an ein genügend dichtes Netz von Ladestationen voraus.

Die rechte Rheinstrecke ist um 1960 noch nicht mit Fahrdraht überzogen, und der noch nagelneue Speichertriebwagen ETA 150 016 mit Steuerwagen konnte im Bahnhof Kaub ohne störendes Beiwerk aufgenommen werden. 30 Jahre später sind diese Wagen bereits wieder aus dem Betrieb ausgeschieden.

 

Dass diese Nachteile gegenüber den Vorteilen so knapp abgehandelt werden, ist leicht einsichtig: Man kennt die Nachteile, also richtet man den Einsatz der Speichertriebwagen entsprechend ein.

Die Konstrukteure, die sich mit der Entwicklung des ETA 176 zu befassen hatten, mußten eine ganze Reihe von Vorgaben erfüllen, die in diesem neuen Fahrzeug verwirklicht bzw. mit ihm erreicht werden sollten.

Es war zum Einen die Forderung nach einem Quasi-Universalfahrzeug, das sowohl auf Nebenstrecken mit 50-60 km/h als auch auf Hauptbahnen mit 90 km/h eingesetzt werden konnte. Der Nebenstreckeneinsatz bedingte wegen der häufigen Halte eine möglichst hohe Beschleunigung, um die Reisezeit gegenüber dem Dampfbetrieb spürbar zu verringern. Der Einsatz auf den anschließenden Hauptbahnen erforderte nicht nur ein schnelles Fahrzeug die Strecke nicht blockiert wurde), sondern auch eines, das raschen Fahrgastwechsel und damit über ausreichend viele Einstiege verfügen mußte. Polstersitze auch in der 3. Klasse, insgesamt 75-80 Sitz- und 50 Stehplätze.

Die Triebwagen sollte flexibel eingesetzt werden können, weiterhin auch mit mit einem zweitem Triebwagen verkehren können (Vielfachsteuerung), und auch Bei- oder Steuerwagen mitführen können.

Die neue Batterie ermöglichte es, mit Zwischenladung während der betriebsbedingten Stillstandszeit eine Tagesleistung von 400km einzuplanen. Die Hersteller hatten die 19 Tonnen schwere Batterie in einem Tragrahmen von außen leicht zugänglich unterzubringen.

Die Fahrzeugbeschaffungen

Die acht Exemplare des ETA 176 wurden 1952-1954 in Dienst gestellt. Ab Sommer 1952 standen die Wagen 001 + 002 zur Verfügung, im Sommer 1954 dann die drei Wagen 006- 008. Auch trafen die beiden Prototypen des ETA 150 bei der DB im Sommer 1954 ein, so daß ein nahezu nahtloser Übergang von dieser ersten auf die nachfolgende Fahrzeuggeneration vonstatten ging. Was bei der Baureihe ETA 176 als nachteilig herausgestellt hatte, wurde nun beim Bau der ETA 150 berücksichtigt.

Um mit der Baureihe ETA 176 nicht das Schicksal einer Splitterbauart einzugehen, beschaffte die DB in den folgenden Jahren zu dem bereits ausgelieferten ESA 176 001 sieben weitere Steuerwagen, so daß ab 1958 acht Züge aus ETA + ESA zur Verfügung standen.

Technische Daten ETA 176:
LüP:27,00 m
Achsfolge:Bo '2'
Höchstgeschwindigkeit:90 km/h
(100 km/h ab ETA 176 003)
Nennleistung: 200 kW
Dienstlast:55,6t
Achslast:16,0t
Sitzplätze:72

Ansonsten setzte die DB aber längst voll auf den ETA 150 als das universeller einzusetzende Fahrzeug, dessen Beschaffung zudem weniger kostete als die des ETA 176.

Im Gegensatz zum Schienenbus gab es beim ETA 150 keine regelrechten "Bestellschübe" und "Bestellpausen" zwischendurch, so daß in jedem Jahr weitere Triebwagen in Dienst gestellt wurden.

Der Wagenkasten besteht aus Untergestell und Kastenaufbau, einer Stahlkonstruktion in selbsttragender Schalenleichtbauweise. Im mittleren Hauptträger des Untergestells sind zwischen den beiden Drehgestellen die schweren Batterietröge gelagert.

Die Triebwagen der Baureihen ETA 150.0, 150.1 und die Steuerwagen besitzen eine vollkommen symmetrische Türanordnung: je eine dreiflügelige Falttür an den beiden Wagenenden und in Fahrzeugmitte. Die Fahrgasträume 2. und 3. Klasse (heute 1. und 2. Klasse) sind mit Schiebetüren von den Führerständen bzw. von der Plattform in Wagenmitte abgetrennt. Die einklassigen ETA 150.0 haben jeweils nur einen großen Raum links und rechts von der Mittelplattform, unterteilt in Raucher und Nichtraucherabteil.

Interessant ist auch, das die Fahrbatterien übrigens - entgegen verbreiteter Auffassung - der DB gehören, doch zahlt die DB der Varta (dem Hersteller der Batterien) eine Gebühr für Wartung und Erneuerung. Diese Gebühr wurde ursprünglich nach Kilometern festgelegt, während später die Abrechnung per kWh - Entnahmezähler ermittelt und abgerechnet wird. Diese Art der Verrechnung stammt noch aus der Zeit der Wittfeld Akkutriebwagen bei der KPEV.

Die Triebwagen kamen weit herum: Von Husum bis nach Krefeld oder Xanten, Haupteinsatzgebiet waren aber jede Menge nicht elektrifizierter Strecken im Ruhrgebiet. Einige Strecken wurden bereits 1963 im Takt befahren. Aber auch im Süden Deutschlands waren die Akkurenner beheimatet, so z.B. unter anderem in Augburg, Nördlingen und München Ost - hier auf einigen heutigen S-Bahnlinien. Aber auch in das benachbarte Ausland kamen die Eta 150. Der Gesamtverkehr der Strecke Aachen-Maastricht in den Niederlanden wurde von einem (!) Triebwagen bewältigt. Auf der Strecke von Base nach Singen kreuzte die Strecke zweimal Schweizer Staatsgebiet. Auf dieser Strecke lösten sie 1956 die dort seit 1926 stationierten Wittfeld Akkutriebwagen ab!

Technische Daten ETA 150.5:
LüP:23,40 m
AchsfolgeBo '2'
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h
Nennleistung:200 kW
Dienstlast:56,0t
Achslast:15,5t
Sitzplätze:59 (64 für die Fahrzeuge 150 509-580 und 604-638)

Michael Neuhauss

Downloads
Eisenbahn / Eisenbahn
Marshallplan Marshallplan und DB
Neue Gattungsbezirke Neue Gattungsbezirke
Die Behelfspackwagen der DB Die Behelfspackwagen der DB
Bahnhof Löhne Der Bahnhof Löhne
Bahnhof Heidelberg Der Bahnhof Heidelberg
Trümmerstrassenbahn Trümmer-
strassenbahn

Die letzte S-Bahn nach Teltow Die letzte S-Bahn nach Teltow
Erinnerungen an die DB Erinnerungen an die DB
Schienenbus Schienenbus
& Ferkeltaxe

ETA 150 Akkutriebwagen
VT 08 Der VT 08
65.10 Die 65.10 der DR
65 DB Die 65 der DB
66 Die 66
Köf 3 Die Köf 3
V 36 Die V 36
V 65 Die V 65
V 80 Die V 80
V 100 Die V 100 der DB
V 100 Die V 100 der DR
V 160 Die V 160
V 200 Die V 200
V 320 Die V 320
E 03 Die E 03 aus der Vorserie
E 10 Die E 10 aus der Vorserie
Domecars Domecars
Bilder Bilder
Bildindex Bildindex
Strassenverkehr / Straßenverkehr
Kunst und Kultur / Kunst und Kultur
Zeitgeschichte / Zeitgeschichte
Alltag / Alltag
© Das Epoche-3 Team Netzmeister