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Die Baureihe 66

Entstehungsgeschichte

Ende 1947/Anfang 1948 wurde in der Eisenbahn-Hauptverwaltung überlegt, ob man die Reihe 64 in der bisherigen Form weiterbauen oder ob man eine Neukonstruktion entwickeln solle. Dabei ging man wieder von einer 1 'C1 '-Maschine aus. Allerdings tauchte bereits damals die Frage auf, ob eine solche Neubaulok überhaupt notwendig sei; denn die Neukonstruktion der BR 65 als Ersatz für die Maschinen der Baureihen 78 und 93 gedacht, hätte auch diese Aufgaben übernehmen können.
Auch wurde überlegt, an der bisherigen Konstruktion der 64er einige grundlegende Änderungen vorzunehmen — z.B. den Treibraddurchmesser zu verkleinern oder die Wasserkästen zu verstärken — um somit eine vielfach einsetzbare Lokomotive zu erhalten. Doch kam man von diesen Überlegungen bald wieder ab, da die in den westlichen Besatzungszonen vorhandenen Maschinen der 64er den damals an sie gestellten Anforderungen genügten. Erst Mitte 1950 teilte das EZA Minden den Firmen Henschel und Maschinenfabrik Esslingen mit, daß die Loks der Baureihen 74, 91, 64 und 86 wegen Überalterung abzulösen seien. Der Achsdruck der Neukonstruktion sollte 15 t nicht überschreiten.
Im September 1950 wurden vom Eisenbahnzentralamt Minden die Entwürfe der beiden Lokomotivfabriken der Hauptverwaltung vorgelegt. Es empfahl, sich an dem Projekt von Henschel zu orientieren. Einer der wesentlichen Punkte dafür war, daß Henschel von einem stärker belastbaren Kessel ausging. Zusätzlich wollte das Zentralamt Minden bei dieser Neubaulok ein als Patent angemeldetes neukonstruiertes Laufgestell verwenden.
Die von der Deutschen Bundesbahn stammende Neukonstruktion für eine Lokomotive der Baureihe "64 neu" vom Oktober 1951 war in seiner Konzeption noch von konservativen Maßstäben geprägt. Der Entwurf lehnte sich stark an die Baureihe 64 an, die Kesselkonstruktion an die Reihe 82. Im Jahre 1951 dachte die Hauptverwaltung auch daran, die Baureihe "64 neu" mit größeren Wasservorräten zu versorgen. Man hatte einen Kurztender ähnlich wie bei den später umgebauten Maschinen der Reihe 78.10 vor Augen. Der Grund für dafür war, daß diese neue Lokomotive auch leichtere Dienste im Hauptstrecken-Personenverkehr verrichten sollte. Schon damals zeigte sich, daß die neu angelieferte Baueihe 23 als Ersatz für die altbewährte P 8 (Baureihe 38.10) zu groß war.
Es wurden auch Überlegungen angestellt, das Reibungsgewicht der Neukonstruktion auf 16t festzusetzen und den Kesseldruck auf 16 bar zu erhöhen. Auch an die Verwendung vonRollenlagern dachte man. Um dem Wunsch nach größeren Vorräten entsprechen zu können, wählte man die Achsfolge 1 'C2'.

Dampflok BR 66
Baureihe 66 in Marburg/Lahn 1965
www.manniimweb.de

Diese Überlegungen führten dazu, daß die Pläne für eine Neuauflage der Baureihe 64 ad acta gelegt wurden. Die Firma Henschel erhielt im Januar 1952 den Auftrag, Entwürfe für eine 1'C2'-Dampflokomotive zu erstellen. Im März bzw. November 1952 präsentierte Henschel seine Pläne. Mittlerweile wurde auch darüber nachgedacht, die Baureihe 24 durch eine neue Lokomotive zu ersetzen. Aber aufgrund des Entschlusses zur Neukonstruktion der Baureihe 66 sind diese Ideen jedoch wieder verworfen worden. Bei der Entwicklungs zur Reihe 66 wurde von der Herstellerseite immer wieder gefordert, die Maschinen doch mit einem Treibraddurchmesser von 1600mm auszustatten, wodurch man eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen könnte. Manche Konstrukteure waren sogar der Ansicht, es solle eine Geschwindigkeit von 100km/h möglich sein. Die DB lehnte jedoch mit der Begründung ab, daß bereits bei der Baureihe 65 mit ihrem bis dahin im Einsatz befindlichen Fahrwerk schlechte Erfahrungen gemacht worden seien. Es war unvorstellbar, daß ebenso hohe Geschwindigkeiten unproblematisch mit einem leichteren Fahrwerk erreichbar waren. Anfang des Jahres 1954 waren die Entwicklungsarbeiten so weit fortgeschritten, daß jetzt die endgültige Grundkonzeption für die neue Baureihe 66 feststand. Man hatte sich geeinigt, die Maschine mit Rollenlagern auszurüsten. Die hin- und hergehenden Massen sollten durch ein Leichtbautriebwerk besser ausgeglichen werden. Dank vieler technischer Neuerungen gelang es, einen bis dahin in Deutschland nicht für möglich gehaltenen Massenausgleich des Triebwerks zu erreichen .Gegen Ende des Jahres 1954 waren die technischen Vorarbeiten soweit fortgeschritten, daß sich an der Ausführung der Maschine bis zu ihrer Endausführung kaum mehr etwas änderte. Die ersten Baumaßnahmen wurden für beide Lokomotiven inzwischen bei Henschel in Kassel begonnen. Zu jener Zeit stand aber schon fest, daß außer den beiden Prototypen keine weitere derartige Maschine mehr gebaut werden würde; denn Anfang der fünfziger Jahre war bereits abzusehen, daß die Deutsche Bundesbahn keine weiteren Dampflokomotiven mehr beschaffen würde, der Siegeszug der Diesellokomotiven und Schienenbusse hatte begonnen. Die beiden Lokomotiven 66 001 und 66 002 wurden im Oktober 1955 an die DB übergeben.

Versuchsergebnisse

Die Lokomotive 66 001 war in der Zeit von Oktober 1955 bis September 1956 beim Versuchsamt Minden stationiert. Hier wurden diverse Untersuchungen vorgenommen. Insgesamt läßt sich dazu sagen, daß diese Tests sehr erfreuliche Ergebnisse lieferten. Bei den Zugkraftmessungen wurde festgestellt, daß die relativ klein dimensionierte Lokomotive den Maschinen der Baureihe 38.10 und 78 ebenbürtig war. Die Verdampfungsleistung von pro Stunde über 90 kg/m2 konnte ohne Probleme an Rost, Kessel oder Triebwerk leicht über einen längere Zeitraum eingehalten werden. Der für 6,5 t Dampf ausgelegte Kessel produzierte ohne weiteres fast 8 t Dampf in der Stunde. Die Überhitzung lag bei diesen Versuchen um die 450°. Der Kohlenverbrauch war deutlich niedriger als bei den Maschinen der preußischen Baureihen. Zu diesen mehr als positiven Ergebnisssen trug auch die im Kessel eingebaute Verbrennungskammer bei. Die Tatsache, daß die Tests mit der Lok 66 001 beim BZA Minden bereits unter dem Vorzeichen der Traktionsumstellung auf Elloks bzw. Dieselloks standen, führte dazu, daß keine ausführlichen lauftechnischen Erprobungen mehr durchgeführt wurden. Allgemein wurde die Maschine während ihrer gesamten Betriebszeit wegen ihrer ausgezeichneten Laufruhe gelobt.

Der Betriebsdienst

Mit der Baureihe 66 war Henschel in Kassel in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn die Entwicklung einer universell verwendbaren Dampflokomotive gelungen. Die in die Lok gesetzten Erwartungen wurden voll erfüllt. Leider kam eine Weiterbeschaffung dieser Baureihe von vornherein nicht in Frage, da zu diesem Zeitpunkt bereits die Entscheidung gefallen war, daß die Zukunft der Diesel- und der E-Lok gehörte . Während ihrer elf- bzw. zwölfjährigen Einsatzzeit bewährte sich der Kessel der beiden 66er hervorragend. Er konnte beträchtlich überlastet werden; so standen im täglichen Betriebsdienst deutliche Reserven zur Verfügung, die allerdings selten ausgenutzt werden mußten. Der Kohlenverbrauch lag deutlich unter dem der vergleichbaren Maschinen der Baureihe 38.10 oder 78.
Auch sehr gut gelungen war das Fahrwerk der zwei Lokomotiven. Wesentlich dazu beigetragen hatte das neu konstruierte Lenkgestell, das vorne am Rahmen aufgehängt war. Die Qualität dieser einfachen Konstruktion wurde dadurch bestätigt, daß sich nach einer Laufleistung von über 200.000km bei einem Aufenthalt im AW Jülich keine größeren Beanstandungen am Lenkgestell feststellen ließen. Umfangreiche Reparaturen fielen nicht an. Nach einer Laufleistung von mehr als 200.000 km waren auch am Triebwerk kaum Mängel feststellbar.

Aufgrund der verwendeten Rollenlager bei allen Achslagern des Triebwerks und der Steuerung waren die zwei Loks nahezu wartungsfrei, was das Lauf- und Triebwerk betrifft.
Die Aufenthalte in den Werkstätten und Ausbesserungswerken (Jülich und Nied) waren kurz und mit wenig Aufwand verbunden. Anders als bei der Baureihe 65 hielten sich die während der Betriebszeit notwendig werdenden Bauartänderungen in äußerst engen Grenzen. Es handelte sich um Arbeiten, die keine grundsätzlichen Veränderungen der Lokomotivkonstruktion mit sich brachten. So wurden z. B. im Herbst 1956 an beiden Lokomotiven Wendezugsteuerungen eingebaut. 1958 erhielten die Loks einen Abdampfentöler vor dem Mischvorwärmer und 1962 wurde auf Gleitlager umgestellt. Bei den Lokomotiven der Baureihe 66 handelte es sich um eine ausgereifte Konstruktion. Sie vereinigte alle Vorzüge wie stark überbelastbaren Kessel, ausgezeichnete Laufeigenschaften, leistungsfähige Dampfmaschine und universelle Verwendbarkeit in sich.

Stationierungen und Einsätze

Die 66 001 und 66 002 nur in drei Bahnbetriebswerken stationiert:
BW Frankfurt/Main 3 und 1 und in Gießen.

Das BW Frankfurt/Main 3 erhielt am 14. Oktober direkt vom Herstellerwerk Henschel die fabrikneue 66 002. Ihre Schwesterlok kam erst ein Jahr später vom Versuchsamt Minden nach Frankfurt, sie hatte dort zahlreiche Probe- und Untersuchungsfahrten zu absolvieren.

BW Frankfurt/Main 3 setzte die beiden Maschinen zusammen mit Loks der BR 78 und 38.10 nahezu ausschließlich im Reisezugdienst ein, überwiegend im Nahverkehr. Die Maschinen fuhren von Frankfurt aus nach Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Hanau und Aschaffenburg. Des öfteren hatte sie dabei über 400 t schwere Personenzüge mit 18 Dreiachsern zu befördern. Im anstrengenden Nahverkehrsdienst mit seinen vielen Stops und Anfahrten wurden jährlich bis zu 100.000 km erreicht.
Obwohl in beide Maschinen im Jahre 1956 eine Wendezugsteuerung eingebaut wurde, sind sie nicht planmäßig vor Wendezügen eingesetzt worden.
Als 1957 das Bahnbetriebswerk Frankfurt 3 aufgelöst wurde, teilte man die 66 001 und 002 dem Bw Frankfurt 1 zu. Aufgrund der weiter voranschreitenden Elektrifizierung der Strecken im Rhein-Main-Gebiet wurde das Betätigungsfeld der 66er immer kleiner. Für die Frankfurter Dampflokomotiven blieben vor allem noch die Strecken nach Wiesbaden, Friedberg und Mannheim übrig. Schließlich schloß die Bundesbahn aufgrund der allgemeinen Entwicklung 1960 auch das Bw Frankfurt 1; die Maschinen kamen nun zum Bw Gießen.

In Gießen liefen die beiden 66er in den Plänen der dort stationierten Baureihe 23. Dies hatte zur Folge, daß die kleinen Loks erheblich höhere Leistungen als in den Vorjahren zu erbringen hatten. Ihr Einsatzgebiet erstreckte sich von Gießen aus nach Marburg, Dillenburg, Frankfurt, Geinhausen bis nach Fulda. Insbesondere die Leistungen über Frankfurt nach Mannheim vor Personenzügen und Schnellzügen forderte die ganze Leistungsfähigkeit der Lok. Zwischen Gießen und Frankfurt hatte sie im Sommer 1961 ebenfalls Schnellzüge zu befördern und auch im Winterfahrplan 1962/63 war der D 84 von Gießen nach Frankfurt für eine der beiden Loks der Baureihe 66 vorgesehen. Bei diesen geforderten Leistungen mußte auch das Personal sein Äußerstes geben, um die Fahrzeiten, die für Maschinen der Baureihe 23 bzw. 01 kalkuliert waren, einhalten zu können. Im Bw Gießen wurden tägliche Laufleistungen zwischen 300 und 350 km erbracht. Wegen der voranschreitenden Elektrifizierung blieben schließlich nur noch die Linien nach Fulda und Wetzlar als Betätigungsfeld übrig.

66 002
© Henning Pietsch
www.dieschiene-online.de

Am 2. Oktober 1966 ereilte die 66 001 ihr Schicksal. Durch einen Treibstangenbruch, der sich in voller Fahrt ereignete, wurde das gesamte Triebwerk schwer beschädigt; die Maschine mußte z-gestellt werden. Eine Aufarbeitung kam nicht mehr in Frage; die Lok wurde zum 24, Februar 1967 ausgemustert und wurde Juli des gleichen Jahres im AW Trier verschrottet. Die 66 002 "überlebte" ihre Schwesterlokomotive um ungefähr ein Jahr. Anfang 1967 diente sie nur noch als Reservemaschine und wurde am 15. September 1967 z-gestellt. Glücklicherweise wurde die Lok aufgrund einer Initiative der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) von der Zerlegung zurückgestellt und ging am 21. März 1969 in den Besitz Gesellschaft über.

Technische Daten
LüP14.750 mm
Bauart1'C2'h2
Dienstgewicht93,4 t
Leistung1.170 PSi
Vmax100 km/h
Achslast15,8
Kesselüberdruck16 kp/cm²

Michael Neuhauss

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