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Bücher zum Thema:

Neubau-Dampfloks der Deutschen Reichsbahn

Reko- und Neubau-Dampfloks der DR

Die Baureihe 65.10 (DR)

Die 1'D2'h2-Personenzug-Tenderlok der Baureihe 65.10 ist die erste Baureihe, die die Deutschen Reichsbahn nach dem Krieg in größerer Stückzahl beschaffe. Um ihre Entstehungsgeschichte zu verstehen, ist ein Blick in die Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg aufschlußreich. Sie gleicht der Baureihe 65 der DB.

Nachkriegssituation

Es steht ja schon im Vorwort- der Großteil des Fuhrparks war entweder zerstört oder total veraltet. In Zahlen bedeutet dies, dass die Deutsche Reichsbahn der DDR per 31. Dezember 1953 6652 Dampflokomotiven besaß. 3489 davon waren betriebsfähig . Der Bestand verteilte sich auf etwa 50 Gattungen und Untergattungen. 375 Maschinen waren von der Sowjetarmee beschlagnahmt. Die 350 Loks der Baureihen 50 und 52 hoffte die Deutsche Reichsbahn bald wiederzubekommen. 1583 Loks waren abgestellt, 329 Lokomotiven waren zur Ausmusterung vorgeschlagen oder wurden bereits zerlegt. Einige von ihnen hätten sich mit großem Aufwand wieder aufarbeiten lassen.
Außerdem befanden sich auf dem Gebiet der DR über 800 ausländische Maschinen in ca. 30 verschiedenen Gattungen. Fast alle davon waren für die Deutsche Reichsbahn unbrauchbar. Zusammen ergibt das allerdings nur 6674 Lokomotiven. Vermutlich ist die Aufstellung (vom 10. Februar 1954) fehlerhaft. Ein Schreibfehler, dem 38 Loks "zum Opfer gefallen" sind.
Der Lokomotivpark der Deutschen Reichsbahn war total überaltert. Durch die Übernahme von ehemaligen Privatbahnen und derer Maschinen im Jahre 1949 erhöhte sich das Durchschnittsalter des DR-Lokomotivbestands noch weiter. Diese Bahnen fuhren nämlich z.T. mit Lokomotiven, die die DRG schon in den zwanziger Jahren ausgemustert hatte. Selbst die ELNA-Loks jener Eisenbahnen waren Mitte der fünfziger Jahre schon fast 30 Jahre alt.

Neubauprogramm

Das zum Beginn der fünfziger Jahre geplante Neubauprogramm sah folgende Lokomotivtypen vor(1):

  • eine Schnellzuglokomotive, geplant als 2'C1' h4v, BR01.20
  • eine Ersatz-P 8, ausgeführt als 1 'C1' h2, geplant als BR23.10
  • eine schwere Güterzuglokomotive, geplant als 1'Eh2, BR42.10
  • eine Tenderlokomotive für Hauptbahnen, ausgeführt als 1 'D2' h2, BR 65.10
  • eine Tenderlokomotive für Nebenbahnen, ausgeführt als 1 '02' h2, BR 83.10
  • eine Tenderlokomotive als verstärkte Baureihe 64, geplant als 1 'C1' h2
  • eine Ersatz-T 16, geplant als E h2

Die schwere Güterzuglokomotive 42.10 strich man letzendlich zugunsten einer leichten vielseitiger einsetzbaren Güterzuglok.

Als vordringlich galten die Baureihen 65.10 und 83.10. Die 65.10 als Hauptbahnlokomotive zur Bewältigung des schweren Berufsverkehrs, die 83.10 als Nebenbahnmaschine, um die überalterten Loks abzulösen und den Verkehr auf den Nebenstrecken zu beschleunigen.

Es war keineswegs Zufall, dass die beiden Bahnverwaltungen DB und DR ähnliche Fahrzeuge bauten bzw. planten. Der Lokomotivpark beider Bahnverwaltungen war das Erbe der DRG. Da man sich in Ost und West weiter an den Nummernplan der DRG hielt, bekamen Lokomotiven gleicher Achsfolge auch dieselbe Baureihennummer. Die DB führte die 1951 gelieferten 1'D2'h2-Krauss-Maffei-Lokomotiven als Baureihe 65. Die DR ordnete ihre 1 'D2' h2-Tenderlokomotive als Baureihe 65.10 ein. Dieses Fahrzeug war in Berlin-Adlershof konstruiert worden, die Serienfertigung (65 1003 bis 65 1088) erfolgte bei LKM in Babelsberg.

Die ersten Probefahrten

Am 24. und 25. Januar 1955 kam die 65.10 erstmalig vor Personenzügen Halle - Erfurt und zurück zum Einsatz. Dabei sollte sich das Personal mit der Handhabung der neuen Lok vertraut mach und diese "eingefahren" werden. Das Fazit fiel durchwachsen aus. Man bescheinigte ihr ein großartiges Beschleunigungsvermögen, kritisierte aber gleichzeitig den immensen Kohleverbrauch und die unbefriedigende Dampfentwicklung. Oder, um es anders auszudrücken: Nicht alles, was an der Lok neu war, war auch besser. "Schuld" daran war der Ehrgeiz der Entwickler, die nach dem Stillstand der Kriegsjahre wieder den internationalen Anschluß finden wollten und dabei auch noch nicht erprobte Teile einsetzten. Die daraus folgenden Überarbeitungen kamen aber nicht nur der 65.10, sondern auch den anderen Neubauloks zugute. Interessant dabei ist, dass sich die DR an der 3 Jahre früher in Dienst gestellten 65 der DB orientiert hat und dabei auch deren Schwächen mit übernommen hat. Insgesamt gab es viele Kinderkrankheiten, als Beispiele seien der drehbar gelagerte Reglerhebel am Führerhausdach genannt, der sich durch die Eigenbewegungen von Kessel und Führerhaus von selbst schließen konnte oder auch die neu angeordneten Sandkästen. Es gab jetzt keinen zentralen Sandkasten mehr, sondern je drei Sandbehälter an den Seiten. Nur waren die BWs darauf nicht ausgerichtet, der Sand musste mit Eimern auf die Lok gebracht werden. Und wenn beim Befüllen aus Versehen Sand in die Lager geriet, dann kam es zu Heißläufern. Auch die Dampfentwicklung wurde als träge kritisiert, hier stellte man dann eine ungünstige Konstruktion des Aschkastens fest. Die Luftzufuhr kam nicht wie üblich von vorne, sondern seitlich und diese Luftzuführungen waren auch noch verbaut. Auch die Strömungswiderstände der Rauchgase waren zu hoch, so daß letzendlich bei einer Leistung von 700 PSi der Brennstoffverbrauch den der BR 50 weit übertraf. Auch mit dem Rahmen gab es Schwierigkeiten, so daß die 65.10 bis zur Serienreife nochmal gründlich überarbeitet werden musste.

Die Serienausführung

Die endgültige Ausführung der 65.10 enstand im VEB Lokomotivbau "Karl Marx" in Potsdam-Babelsberg. Es wurden 86 Maschinen an die DR ausgeliefert, die Leuna-Werke erhielten 7 Maschinen. Die konstruktiven Änderungen gingen aber erst nach und nach in die Serie über. So hat zum Beispiel erst die 65 1028 einen zentralen Sandkasten bekommen.
Interessant ist auch. das die 65.10 z.B. 9t Kohle mit sich führte, die 65 der DB dagegen nur 4,8 t. Allerdings war die 65.10 für die Befeuerung mit Braunkohle ausgelegt. Auch hatte sie mit 16 m³ 2 m³ mehr an Wasservorräten. Einige der Loks erhielten eine Wendezugsteuerung für den Einsatz mit Doppelstockwagen. Anfangs war das RAW Cottbus für den Unterhalt der 65.10 zuständig, später Meiningen, Stendal und zum Schluß wieder Meiningen, das letzte BW für Regelspurdampfloks.

Im Betrieb

Die neuausgelieferten Loks wurden den BWs Leipzig Hbf. Süd, Frankfurt/Oder, Arnstadt, Dresden, Güsten, Nordhausen und Saalfeld zugeteilt. Auch Wittenberg, Eberswalde, Berlin-Ostbahnhof, Kamenz und Altenburg bekamen einge 65er ab. Haupteinsatzgebiet war der Personenverkehr, insbesondere mit Doppelstockwagen im Berufsverkehr. Durch das gute Beschleunigungsvermögen waren gute Reisegeschwindigkeiten auch bei kurzen Haltestellenabständen zu erzielen. Ab 1973 schieden die ersten Loks unfallbedingt aus. Erhalten sind die 65 1049 und die 65 1057 der Berliner Eisenbahnfreunde (letztere im Moment leider abgestellt).

Ergänzungen

Folgenden Hinweis zur 65.10 gab uns Karsten Naumann:
Als Museumslok gibt es auch noch die 65 1008. Die Lok gehört den Eisenbahnfreunden Ueckertal und steht im Lokschuppen Pasewalk.

Und Frieder Bauch schrieb uns:
Bei der Baureihe 65.10 möchte ich Ihnen eine Ergänzung zukommen lassen. Bei den genannten Erst-Bw sind von Ihnen Dienststellen genannt, die erst später diese Loks beheimateten, und Dienststellen, die fabrikneu die Loks beheimateten, fehlen. Aus meinen früheren Recherchen sind das die Erst-Bw:

Rbd Berlinkeine
Rbd Cottbuskeine
Rbd Dresden(19)
Bw DresdenAlt(12)
Bw Reichenbach(7)
Rbd Erfurt(16)
Bw Arnstadt(11)
Bw Probstzella(5)
Rbd Greifswaldkeine
Rbd Halle(33)
Bw Halle P(16)
Bw Leipzig Süd(14)
Bw Leipzig Bayr.Bf(3)
Rbd Magdeburg(20)
Bw Halberstadt, Bw Aschersleben und Rbd Schwerinkeine

Vielen Dank!

Michael Neuhauss

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